Sociedade do Conhecimento e Tecnologias de Informação

A sociedade portuguesa tem tido um desempenho comparativamente negativo no contexto europeu. Embora muitos indicadores do nosso país cresçam, a realidade é que esses mesmos têm crescido mais rapidamente no conjunto da União Europeia. O Painel da Inovação 2001 da Comissão Europeia (staff working paper SEC(2001) 1414), mostra que de entre 16 indicadores, Portugal estava aquém da média europeia em 14 deles; e, no conjunto, destacava-se não só por ter o mais baixo indicador global de inovação como também por exibir a mais baixa taxa de crescimento respectiva; não obstante algum crescimento absoluto desses indicadores. Por outro lado, aí se observa também que a maioria dos indicadores de inovação está a divergir no conjunto da União. Este desempenho não é um destino inelutável. Dependerá da correcta identificação dos obstáculos e dos erros cometidos a possibilidade de o ultrapassarmos.

A influência negativa de interesses particulares relativamente ao interesse comum; o insuficiente esforço da sociedade e em particular do Estado em Educação e Formação e em Investigação Científica e Desenvolvimento Experimental para a formação de recursos humanos e na criação de conhecimento; a desvalorização relativa do factor trabalho, traduzida na sua baixa remuneração, na insegurança do direito ao trabalho e no sub-aproveitamento dos recursos humanos existentes, inclusivamente os mais qualificados; o progressivo desmantelamento do aparelho produtivo, particularmente a alienação das empresas públicas e a progressiva venda de empresas ao capital internacional; a falta de incentivos à difusão de novos conhecimentos e de investimento em empresas inovadoras, designadamente incentivos fiscais e capital de risco, estão entre os principais factores que concorrem para a crise da sociedade portuguesa.

No quadro da sociedade do conhecimento, o domínio das tecnologias da informação e da comunicação (TIC) são instrumentos extremamente relevantes para a qualificação dos recursos humanos, nomeadamente no Ensino; para a prestação de serviços a toda a população, designadamente serviços a cargo da Administração Pública; para o funcionamento do sistema produtivo, organização do trabalho e modernização dos equipamentos.

A sociedade actual, oferece grandes oportunidades de progresso mas cria inversas ameaças. A progressiva fusão das empresas produtoras e fornecedoras de informação em grandes grupos mundiais (AOL Time-Warner (EUA), Vivendi-Universal (França) e poucas mais), tirando partido da convergência dos "media" tradicionais, por um lado, e, por outro, a grande massa de população excluída do acesso a alguns ou muitos dos meios de comunicação e com baixo grau de literacia, são ameaças quer de violento domínio cultural e ideológico quer de extrema exclusão cultural e social. Esse perigo está no seio da própria União Europeia e afecta negativamente o nosso país.

Por isso, o nosso país necessita de analisar e reflectir as realidades e os meios ao seu alcance, a fim de poder decidir conscientemente e actuar sobre o curso dos acontecimentos, segundo estratégias que neste contexto suportem o seu desenvolvimento. No que respeita às TIC, no plano técnico, é necessário proceder à generalização do armazenamento, transporte e processamento digital da informação existente e a criar, por forma a facilitar o seu acesso universal. O que significa o transporte sobre diversas vias (cabo, microondas, terrestre, satélite, ...) da informação requerida a todos os locais e a toda a população; a combinação multimédia dos sinais que contêm essa informação sob diversas formas (voz, texto, gráficos, imagens fixas, vídeo, música, dados, ... ) e, bem assim, o acesso aos novos meios através dos meios já existentes (telefone fixo e móvel, designadamente a 3.ª geração - UMTS - audiovisual, rádio, livros, jornais, magazines). Porém, os direitos e garantias dos cidadãos e os objectivos sociais e culturais, devem sempre prevalecer sobre quaisquer outros interesses e objectivos que as inovações tecnológicas proporcionem.

O indicador global de inovação aparece negativamente correlacionado com alguns indicadores sociais, designadamente a pobreza. Para criar riqueza não basta acumular capital, exige-se que este seja bem aplicado: em empresas inovadoras e em remunerações justas.

T.I.C

Chamam-se de Tecnologias de Informação e Comunicação (TIC) as tecnologias e métodos para comunicar surgidas no contexto da Revolução Informacional, "Revolução Telemática" ou Terceira Revolução Industrial, desenvolvidas gradativamente desde a segunda metade da década de 1970 e, principalmente, nos anos 1990. A imensa maioria delas caracteriza-se por agilizar, horizontalizar e tornar menos palpável (fisicamente manipulável) o conteúdo da comunicação, por meio da digitalização e da comunicação em redes (mediada ou não por computadores) para a captação, transmissão e distribuição das informações (texto, imagem estática, vídeo e som). Considera-se que o advento destas novas tecnologias (e a forma como foram utilizadas por governos, empresas, indivíduos e setores sociais) possibilitou o surgimento da "sociedade da informação". Alguns estudiosos já falam de sociedade do conhecimento para destacar o valor do capital humano na sociedade estruturada em redes telemáticas.

São consideradas TIC, entre outras:

• os computadores pessoais (PCs, personal computers)
• a impressão por impressoras domésticas
• as câmeras de vídeo e foto para computador ou webcams
• a gravação doméstica de CDs e DVDs
• os diversos suportes para guardar e portar dados como os disquetes (com os tamanhos mais variados), discos rígidos ou hds, cartões de memória, pendrives, zipdrives e assemelhados

• a telefonia móvel(telemóveis ou telefones celulares)
• a TV por assinatura
• TV a cabo
• TV por antena parabólica
• o correio eletrônico (e-mail)

o

• as listas de discussão (mailing lists)
• a internet
• a world wide web (principal interface gráfica da internet)
• os websites e home pages
• os quadros de discussão (message boards)
• o streaming (fluxo contínuo de áudio e vídeo via internet)
• o podcasting (transmissão sob demanda de áudio e vídeo via internet)
• esta enciclopédia colaborativa, a wikipedia, possível graças à Internet, à www e à invenção do wiki

• as tecnologias digitais de captação e tratamento de imagens e sons
• a captura eletrônica ou digitalização de imagens (scanners)
• a fotografia digital
• o vídeo digital
• o cinema digital (da captação à exibição)
• o som digital
• a TV digital e o rádio digital

• as tecnologias de acesso remoto (sem fio ou wireless)
• Wi-Fi
• Bluetooth

As novas tecnologias e a Comunicação

O desenvolvimento rápido da eletrónica tem provocado alterações, cada vez mais rápidas e significativas, nos meios de comunicação nas organizações. A convergência das tecnologias, no processamento de dados e de texto, da comunicação de dados e de voz (redes, correio electrónico, internet, videoconferência, etc.), tem contribuído para tornar mais eficazes as comunicações nas organizações e, em particular, as comunicações à distância.

É difícil prever o impacto que terá nelas, embora já se possam antever alguns contornos: maior facilidade e rapidez de acesso à informação, melhor coordenação de colaboradores dispersos geograficamente, por exemplo, integração e automatização dos processos de negócio a montante (fornecedores) e a jusante (clientes), incremento da possibilidade de participação dos colaboradores nas actividades de gestão dos seus superiores hierárquicos, etc.

As novas tecnologias parecem favorecer a tendência para as empresas terem fronteiras cada vez menos demarcadas em relação ao seu meio ambiente, a trabalharem cada vez mais "em rede" com outras empresas e, dentro delas, os seus colaboradores também trabalharem cada vez mais "em rede".

As novas tecnologia de comunicação levam a educação a uma nova dimensão. Esta nova dimensão é a capaciadade de encontrar uma lógica dentro do caos de informações que muitas vezes possuimos, organizar numa síntese coerente das informações dentro de uma área de conhecimento.

www.google.pt

Transporte Intermodal

O programa Marco Polo é um instrumento financeiro cujo objectivo é reduzir a saturação da rede rodoviária, melhorar o desempenho ambiental do sistema de transportes e reforçar o transporte intermodal, contribuindo assim para um sistema de transportes eficaz e sustentável.
O programa apoia as medidas comerciais que, no mercado dos serviços de transporte de mercadorias, resultem na transferência das mercadorias transportadas por estrada para modos de transporte mais respeitadores do ambiente.

TARIFAÇÃO DAS INFRA-ESTRUTURAS

O principal objectivo da política da Comissão em matéria de tarifação das infra-estruturas é que, em cada modo de transporte, os impostos e as taxas possam variar de modo a reflectir o custo dos diferentes níveis de poluição, da diferente duração das deslocações, dos diferentes graus de desgaste causado e as diferenças de custos das infra-estruturas. É importante aplicar o princípio do poluidor-pagador e fornecer incentivos fiscais claros para contribuir para a realização dos objectivos em matéria de redução dos engarrafamentos, de luta contra a poluição, de reequilíbrio da repartição entre os diversos modos e de eliminação da ligação entre o crescimento dos transportes e o crescimento económico.

A última iniciativa da Comissão em matéria de tarifação das infra-estruturas de transporte é uma proposta de directiva que altera a Directiva " Eurovinheta " relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infra-estruturas.

Transporte Aereo

De todos os modos de transporte, o transporte aéreo foi o que registou, de longe, o crescimento mais impressionante nos últimos vinte anos na UE. No entanto, a vitalidade do transporte aéreo agudiza também os problemas decorrentes da saturação dos aeroportos ou da sobrecarga dos sistemas de controlo aéreo.

A política comunitária de liberalização na matéria abrange quatro grandes domínios, a saber, o acesso ao mercado, o controlo das capacidades, as tarifas e a emissão das licenças de exploração das companhias. Esta liberalização teve início em 1980, e foi desenvolvida em três fases, tendo a terceira "o terceiro pacote aéreo" entrado em vigor em 1 de Janeiro de 1993. Tendo sido previsto um período de transição para a cabotagem aérea, esta só se tornou efectiva em 1 de Abril de 1997.

Esse processo baseia-se:

• Na introdução de uma licença única de transporte aéreo concedida às companhias aéreas estabelecidas na Comunidade.
• Nas condições de acesso dos transportadores às ligações intracomunitárias.
• Em tarifas aplicáveis aos passageiros que comportem meios de intervenção imediata da Comissão em caso de tarifas desleais (práticas predatórias).
• Nos serviços de frete.

Em virtude de a liberalização criar um verdadeiro mercado único dos transportes aéreos, a Comunidade harmonizou um grande número de regras e de normas a fim de colocar todas as companhias aéreas em pé de estrita igualdade concorrencial. A Comunidade legislou nomeadamente no domínio das normas técnicas e dos procedimentos administrativos destinados a estabelecer normas comuns de navegabilidade das aeronaves e no domínio da aceitação mútua das licenças de pessoal para exercício de funções na aviação civil, que permite a contratação directa de pilotos nacionais de qualquer Estado-Membro.

A Comunidade também definiu as normas de aplicação das regras de concorrência às empresas de transportes aéreos e às categorias de acordos e práticas concertadas. Por último, a Comunidade adoptou uma directiva que rege o acesso ao mercado da assistência em escala nos aeroportos.

O céu único europeu

A Comissão Europeia adoptou um conjunto de propostas sobre a gestão do tráfego aéreo tendo em vista a realização do Céu único europeu. O céu único europeu é uma iniciativa ambiciosa para reformar a arquitectura do controlo do tráfego aéreo europeu de modo a satisfazer as futuras necessidades de capacidade e de segurança. Este pacote pretende definir os objectivos e os princípios de funcionamento orientando-os para seis acções: a gestão comum do espaço aéreo, a instauração de uma entidade reguladora comunitária forte, a integração progressiva de uma gestão civil e militar, a definição de uma sinergia institucional entre a UE e o Eurocontrol ( EN), a introdução de uma técnica adaptada e renovada e uma melhoria da coordenação da política de recursos humanos no sector do controlo aéreo.

Quanto aos direitos dos passageiros, a nova legislação que entrou em vigor em 2005 aumenta o montante das indemnizações que as companhias aéreas devem pagar aos passageiros em caso de recusa de embarque. Cria novos direitos a indemnização e a assistência para os passageiros vítimas de anulações de voos ou de atrasos consideráveis.

Redes transeuropeias

Em Dezembro de 1992, a Comissão apresentou um Livro Branco sobre o desenvolvimento futuro da política comum de transportes, no qual se compromete, nomeadamente, a promover as redes transeuropeias de transporte (RTE), favorecendo as ligações entre os Estados-Membros (interconexão) e a interoperabilidade das redes, assegurando simultaneamente o respeito dos condicionalismos relacionados com o ambiente.

A Comissão Europeia estabeleceu uma nova lista de 30 projectos prioritários que devem arrancar antes de 2010. Custo total estimado: 225 000 milhões de euros. Essa lista dá corpo a planos de mobilidade mais sustentáveis, concentrando os investimentos nos transportes ferroviários e por via navegável.

Transporte Maritimo

Mais de 90% do comércio externo e cerca de 43% do comércio interno fazem-se por mar; no total, mais de 1 000 milhões de toneladas de mercadorias são embarcadas e desembarcadas nos portos europeus todos os anos.

Por definição, o transporte marítimo internacional é uma actividade liberalizada; o contrário privar-nos-ia do papel que este meio de transporte desempenha no desenvolvimento do comércio internacional. Contudo, só a partir de 1 de Janeiro de 1993 será introduzida progressivamente a cabotagem marítima de acordo com as etapas estabelecidas em 1992.

A introdução da cabotagem e a necessidade de a Comunidade participar no reforço das condições dos transportes marítimos internacionais conduziram à adopção de medidas de política de concorrência, de luta contra as práticas pautais desleais, de normalização dos navios encarregados do transporte de produtos perigosos e das condições sociais de trabalho. Foram igualmente definidas as condições de acesso à profissão.

Na comunicação de 13 de Março de 1996, aprovada pelo Conselho a 13 de Dezembro do mesmo ano, a Comissão relembra as três prioridades para o desenvolvimento das políticas marítimas: a segurança, a manutenção da abertura dos mercados e o aumento da competitividade.

Segurança marítima

No que respeita à segurança marítima, o naufrágio do ERIKA, em Dezembro de 1999, seguido do naufrágio do PRESTIGE, em Novembro de 2002, despoletou novos avanços na introdução da política europeia de segurança marítima, tendo muito especialmente em vista os riscos ambientais gerados pelos navios petroleiros. A Comissão propôs duas séries sucessivas de propostas legislativas - os pacotes Erika I (Março de 2000) e Erika II (Dezembro de 2000) - destinados a reforçar a segurança nos navios e a protecção do ambiente.

O conteúdo das medidas propostas inclui o reforço das inspecções nos portos, a proibição dos petroleiros de casco simples, a introdução de um sistema comunitário de acompanhamento , controlo e informação sobre o tráfego marítimo, a criação de um fundo de indemnização pelos danos causados pela poluição dos hidrocarbonetos e a instituição de uma Agência Europeia da Segurança Marítima.

Transporte Ferroviario

TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Desde há cerca de trinta anos que o transporte ferroviário tem vindo a declinar de forma preocupante na Europa, sobretudo no que respeita ao transporte de mercadorias. Em 1970, os caminhos-de-ferro transportavam 21% das mercadorias na UE. Essa percentagem baixou para 8,1% em 2000. A situação explica-se principalmente pela fraca competitividade do transporte ferroviário relativamente ao rodoviário.

Nesta matéria, a Comunidade deseja também facilitar a adaptação dos caminhos-de-ferro comunitários às exigências do mercado único e aumentar a sua eficácia. Para o efeito, a Comunidade instaurou, por um lado, a instauração de uma "licença de exploração " a fim de uniformizar os direitos de acesso às infra-estruturas e, por outro, um sistema a que assegura uma atribuição não discriminatória das capacidades de infra-estruturas e o pagamento pelos utentes da totalidade dos custos reais dos equipamentos que utilizam.

No Livro Branco de Julho de 1996, a Comissão define uma estratégia para a revitalização dos caminhos-de-ferro comunitários, nomeadamente através do saneamento da situação financeira, da garantia da liberdade de acesso ao conjunto do tráfego e dos serviços públicos e da promoção da integração dos sistemas nacionais e dos aspectos sociais.

Em 2001, foi apresentado o «pacote infra-estrutura» destinado a permitir abrir ainda mais os mercados do transporte ferroviário de mercadorias, criando um quadro das condições de acesso das empresas ferroviárias às redes nacionais. A Comissão propôs, em 2002, um novo pacote de medidas destinado a revitalizar o caminho-de-ferro graças à construção rápida de um espaço ferroviário eropeu integrado.

Por último, em 2004, a Comissão adoptou o terceiro pacote ferroviário, que visa prosseguir a reforma do sector ferroviário abrindo à concorrência o transporte internacional de passageiros dentro da UE, reforçar os direitos dos passageiros internacionais, estabelecer um sistema de certificação para os maquinistas de locomotivas e melhorar a qualidade do transporte ferroviário de mercadorias.

Tipos de Transporte

TRANSPORTE RODOVIÁRIO

Transportes rodoviários de mercadorias

Desde 1 de Janeiro de 1993, um transportador estabelecido num Estado da Comunidade pode transportar livremente mercadorias para outro Estado-Membro. Até essa data, tal operação tinha de ser especificamente autorizada, quer em aplicação de acordos bilaterais quer em aplicação de contingentes comunitários. Desde então, essa actividade é assegurada com base em condições qualitativas que as empresas de transportes devem respeitar e que lhes permitem aceder a uma licença comunitária de transporte.

Contudo, essa actividade transnacional não deve provocar perturbações graves no mercado dos transportes. É por esse motivo que o Conselho instituiu um sistema de vigilância que pode conduzir a medidas de salvaguarda dos mercados perturbados.

Mas, num mercado único, é também necessário que uma empresa de transportes possa transportar noutro Estado-Membro (cabotagem ). Esta evolução normal fez fez nascer receios distorções da concorrência . Por esse motivo, a cabotagem foi introduzida em fases transitórias, constituídas por contingentes comunitários progressivos desde 1 de Julho de 1990. A entrada em vigor definitiva do regime de cabotagem é fixada a 1 de Julho de 1998.

Transportes rodoviários de passageiros

Enquanto que o transporte intracomunitário de passageiros podia ser efectuado com relativamente poucos constrangimentos, o transporte num Estado-Membro efectuado por uma empresa de outro Estado-Membro não estava, em contrapartida, previsto na regulamentação comunitária.

Em aplicação do princípio da livre prestação de transportes e na sequência da anulação do Regulamento n° 2454/92 plo Tribunal de Justiça, o Conselho adoptou um novo regulamento sobre a cabotagem . Este define os diferentes tipos de transportes de passageiros susceptíveis de realizar operações de cabotagem e anuncia a liberalização dos serviços regulares especializados e ocasionais e de todos os restantes serviços regulares a partir de Junho de 1999.

Para harmonizar as condições de concorrência no domínio do transporte rodoviário de mercadorias e de pessoas, a Comunidade adoptou igualmente, desde os anos 70, disposições com o objectivo de harmonizar as condições de acesso à profissão de transportador no domínio dos transportes nacionais e internacionais e de favorecer o exercício efectivo da liberdade de estabelecimento desses transportadores.

Segurança rodoviária

A mobilidade crescente paga-se caro, já que todos os anos os acidentes causam mais de 40 000 mortos e 1 700 000 feridos. O custo directo ou indirecto foi avaliado em 160 000 milhões de euros, ou seja, 2% do PIB da UE.

Para melhorar a segurança rodoviária , a Comunidade adoptou um novo programa de acção para a segurança rodoviária (2003-2010). Paralelamente, a carta europeia da segurança rodoviária visa promover as medidas mais eficazes para reduzir os acidentes rodoviários na Europa. O objectivo é reduzir, pelo menos em 50%, o número de vítimas.